Chiến lược thu hẹp sản xuất,ảmsảnxuấtxenộităngnhậpxengoạiBộloméomặkèo nhà cái giải ngoại hạng anh tăng nhập khẩu

Liên tục các tháng qua, ô tô nhập ồ ạt tràn về, tăng tới 5-6 lần so với trước và ngày càng áp đảo xe nội. Cho đến nay, xe ngoại đã chiếm tới 40% thị phần tại Việt Nam.

Bản chất cuộc chơi sản xuất hay nhập khẩu này hoàn toàn nằm trong tay các hãng xe.

Theo Cục Đăng kiểm, trong 12 thương hiệu xe ô tô vừa nhập khẩu, vừa sản xuất tại Việt Nam, có tới 6 hãng xe đã thu hẹp sản xuất, tăng nhập khẩu.

Hãng Toyota vốn có sức tiêu thụ nhất nhì trên thị trường đã không đứng ngoài cuộc chạy đua nhập xe hưởng thuế 0%. Năm 2017, Toyota nhập khẩu 3 mẫu, lắp ráp 4 mẫu với sản lượng xe sản xuất chiếm tới 74%, xe nhập khẩu chỉ chiếm 26% doanh số.

Nhiều hãng xe giảm sản xuất trong nước, tăng nhập khẩu

Tuy nhiên, từ năm 2018, hãng tăng cường thêm 3 mẫu nhập khẩu là Wigo, Avanza và Rush vào Việt Nam. Tính 4 tháng đầu năm nay, xe sản xuất của Toyota  giảm chỉ còn 64%, xe nhập khẩu tăng lên chiếm 36% doanh số. Nhờ sự vận động của Chính phủ, gần đây, hãng này mới chuyển Fortuner từ nhập khẩu trở lại lắp ráp từ tháng 6.

Honda Việt Nam cũng tương tự khi năm 2017, xe nội chiếm 87% và xe nhập chỉ chiếm tỷ trọng rất nhỏ là 13% trên tổng doanh số. Hết tháng 4 năm nay, xe trong nước của Honda đã thu hẹp chỉ còn chiếm 30% và xe nhập khẩu tăng đột biến chiếm 70% doanh số.

Honda Việt Nam từ nhập khẩu 3 mẫu xe là Civic, Accord, Odyssey và lắp ráp 2 mẫu City và CRV vào năm 2017 thì nay chỉ còn lắp ráp duy nhất 1 mẫu là Honda City.  Năm 2018, hãng đã chuyển bỏ sản xuất CRV trong nước để nhập khẩu từ Thái Lan, tăng thêm 2 mẫu nhập là Honda Jazz và HRV, đến năm 2019, nhập thêm mẫu Honda Brio. .

Honda CRV đã chuyển từ sản xuất sang nhập khẩu từ năm 2018

Nissan trong giai đoạn năm 2017-2018 không nhập khẩu, chỉ lắp ráp sản xuất. Nhưng rốt cục, đầu năm nay, hãng đã bổ sung thêm 1 mẫu nhập khẩu SUV Nissan Tera khiến thị phần 2 mẫu xe nội là Xtrail và Sunny chỉ còn chiếm 74%.

Cũng như Nissan, Ford Việt Nam từng lắp ráp trong nước là chủ đạo. Năm 2017, tỷ trọng xe nhập à 14% và xe lắp ráp chiếm tới 86% doanh số. Nhưng đến hết tháng 4 năm nay, xe nhập của Ford đã tăng mạnh, chiếm 52% doanh số, còn xe lắp ráp giảm chỉ còn chiếm 48%.

Trước đây, hãng xe Mỹ này sản xuất 3 mẫu tại Việt Nam là Focus, Eco Sport và Fiesta, chỉ nhập khẩu 1 mẫu là Everest. Kể từ năm 2018 đến nay, hãng đã bổ sung nhập khẩu thêm 1 mẫu Explorer. Đầu năm 2019, Ford đã khai tử mẫu lắp ráp Fiesta và kể từ tháng 6 vừa qua, cũng đã dừng sản xuất lắp ráp sedan Focus. Nhiều khả năng, hãng sẽ nhập khẩu thêm mẫu Ford Escape trong thời gian tới.

Suzuki, hãng có doanh số khiêm tốn nhất thị trường thì trong năm 2017 còn xuất xưởng 578 chiếc Swiff nhưng kể từ năm 2018 đến nay, đã dừng sản xuất mẫu này, chuyển hoàn toàn sang nhập khẩu. Hiện hãng này chỉ còn là nhà nhập khẩu thuần túy với 5 mẫu xe gồm Celerio, Ciaz, Vitara, Ertiga và Swiff.

Dường như, nền sản xuất ô tô chỉ còn trông chờ vào 3 trụ cột:  TC Motor (Hyundai Thành Công) và Thaco trung thành với chiến lược sản xuất xe là chủ đạo và sự gia nhập thị trường của hãng xe Việt Vinfast.

Giảm giá thành ô tô nội địa: Vấn đề sống còn

Trên thực tế, nhiều lo ngại đã được Cục Công nghiệp, Bộ Công Thương đưa ra trong các báo cáo liên quan ngành ô tô suốt 3 năm qua gửi đến Bộ Tài chính và Chính phủ.

Theo Cục Công nghiệp, ô tô nhập khẩu thuế 0% sẽ không chỉ là ô tô các nước ASEAN như Thái Lan, Indonesia hiện nay mà còn là ô tô từ các quốc gia thành viên của Hiệp định CPTPP và EVFTA như Nhật Bản, Canada, hay Đức, Anh, Pháp trong 7-10 năm tới. Sự cạnh tranh gay gắt từ ô tô nhập khẩu đang ngày càng gia tăng và ảnh hưởng nghiêm trọng đến ngành sản xuất ô tô nội địa.

Một kịch bản không mấy sáng sủa đã được Cục này tính toán: Khi không thể duy trì ngành sản xuất, lắp ráp ô tô nội địa sẽ dẫn đến các hậu quả rất lớn cho nền kinh tế vĩ mô. Thâm hụt ngân sách lớn bởi ngành công nghiệp ô tô mỗi năm đóng góp hàng tỷ USD vào ngân sách nhà nước. Nguy cơ mất cân bằng cán cân thương mại thấy rõ.

Dự báo nhu cầu ô tô của nước ta năm 2025 khoảng 800-900 nghìn, năm 2030 khoảng 1,5-1,8 triệu xe. Nếu xe con lép vé phải nhường sân toàn bộ cho xe nhập, xe khách và xe tải có tỷ lệ nhập khẩu và sản xuất là 50- 50 thì kim ngạch nhập khẩu ô tô và linh kiện năm 2025 là khoảng 12 tỷ USD và năm 2030 khoảng 21 tỷ USD.

Riêng năm 2019 này, dự kiến nhập siêu ngành ô tô sẽ đạt mức kỷ lục hơn 3,4 tỷ USD.

“Về lâu dài, nhà nước khó có thể giải bài toán cân bằng ngoại tệ”, Cục Công nghiệp đánh giá.

Mấu chốt cần tháo gỡ vẫn là giảm giá thành, tăng dung lượng thị trường. Đây là vấn đề sống còn của ngành ô tô Việt Nam bởi nhiều năm nay, chi phí sản xuất luôn cao hơn tới 10-20% so với các nước ASEAN.

Nghị định 125/2017 về thuế xuất nhập khẩu đã đưa ra mức thuế 0% cho linh kiện phụ tùng ô tô nhập khẩu mà trong nước chưa sản xuất được, nếu các hãng xe đáp ứng điều kiện sản lượng tối thiểu. Tuy nhiên, chính sách này dường như chưa đủ sức giải quyết bài toán trên. 

Bộ Công Thương đã đề xuất nhiều lần việc miễn thuế tiêu thụ đặc biệt cho phần giá trị trong nước ở xe lắp ráp sản xuất. Đây được xem là giải pháp căn cơ, có hiệu quả trực tiếp nhất tới việc tăng nội địa hóa, giảm giá xe. Nhưng đến nay, kiến nghị này vẫn chưa được Bộ Tài chính đồng thuận.

Trong khi đó, xe nội ở Việt Nam vẫn đang đối mặt với các thách thức khác như chất lượng không bằng xe nhập khẩu, giá bán cao, phụ thuộc lớn vào sự phân công của các Tập đoàn ô tô toàn cầu nên chưa phải là một nền sản xuất ô tô thực sự.

Phạm Huyền

Ưu đãi lớn, ô tô Việt vẫn chật vật giảm giá thành

Ô tô tại Việt Nam có chi phí sản xuất đắt hơn 20% so với các nước ASEAN. Nhiều ưu đãi đã được ban hành song các hãng ô tô trong nước vẫn khó giảm giá thành.