Sau thời điểm đó,ảngCầnGiờcóthànhvoitrắbong da ty le nhiều người công tác trong lĩnh vực cảng biển và logistics đã hỏi quan điểm của tôi về dự án này, tôi trả lời khá nhất quán, rằng về lộ trình phát triển hay năng lực xây dựng thì không thành vấn đề, Việt Nam có thể phát triển một cảng như vậy. Nhưng với kinh nghiệm 15 năm trong ngành vận tải biển và khai thác cảng ở Việt Nam, tôi cũng có quan ngại nhất định. Cảng Cần Giờ là dự án tỷ đô, rất lớn, trong khi cam kết của nhà đầu tư quốc tế - điều kiện bắt buộc để phát triển một bến cảng ở quy mô như vậy - là chưa rõ ràng. Hơn nữa, thời điểm đó, phía Nam vẫn còn năng lực khai thác cũng như dư địa để phát triển thêm các bến cảng mới có hạ tầng kết nối tốt hơn cảng Cần Giờ.

Cần Giờ hiện được định hướng phát triển thành cảng trung chuyển quốc tế. Việt Nam sở hữu một vài vị trí thỏa mãn những điều kiện cần để phát triển bến cảng như vậy, như Vân Phong (Khánh Hòa) hay Cái Mép - Thị Vải (Bà Rịa - Vũng Tàu), và đó là câu chuyện đã được nhắc đến từ hai thập kỷ trước.

Việt Nam từng khởi công dự án cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong vào năm 2009 giữa ít nhiều băn khoăn, và đã phải dừng lại, đầy cay đắng nhưng đúng đắn, khi nhận ra đây là một "con voi trắng" (chỉ một dự án đầu tư rất tốn kém để duy trì nhưng khó, hoặc chậm sinh lời). Nguyên nhân là Vân Phong không thu hút được hãng tàu nước ngoài, một mình chủ đầu tư khi đó là Vinalines khó có thể phát triển dự án hiệu quả.

Ngay cả khi đã có nhà đầu tư, làm việc với họ như thế nào để đảm bảo hài hòa lợi ích cũng là bài toán không dễ dàng. Một khi đã đầu tư vào cảng trung chuyển, họ có vị thế của khách hàng quan trọng nhất và có thể dùng vị thế này để "ép" doanh nghiệp liên doanh hoặc kiến nghị được hưởng những chính sách vượt khung. Nếu không đạt được thỏa thuận, họ rời đi, cảng biển tốn hàng tỷ đô để xây dựng sẽ rơi vào cảnh "trên bến, dưới... không thuyền".

Chuyện tương tự từng xảy ra. Cách đây một thập kỷ, có nhà khai thác cảng quốc tế đã gặp cơ quan hữu trách của Việt Nam, trình bày đề xuất hợp tác phát triển cảng trung chuyển quốc tế tại cụm cảng Cái Mép - Thị Vải. Đề án rất có tính khả thi vì họ có thể tác động đến nguồn hàng, nhưng họ yêu cầu được trao quyền khai thác một bến trong cụm cảng. Khi bến cảng này được đưa ra đấu thầu, nhà đầu tư kia bỏ ngang, không dự thầu, vì không được đáp ứng điều kiện: ưu đãi kịch khung với giá thuê tối thiểu.